Six semaines de réserves : l’Europe face à la pénurie de kérosène

Un comptoir de la compagnie SAS à Copenhague, un dimanche matin d’avril 2026. Le vol vers Stockholm est annulé. Pas de tempête, pas de panne technique. Sur le tableau d’affichage, « annulé » sans autre mention. Dans la file, un Français qui rentrait de mission ne comprend pas. On lui propose un report dans trente-six heures. L’hôtel n’est pas pris en charge : la compagnie invoque les « circonstances exceptionnelles ». Un autre passager pianote sur son téléphone, lit que mille vols SAS ont été annulés en avril, et qu’aucun n’avait été annoncé.

La scène se répète, sous des formes différentes, dans des dizaines d’aéroports européens. Elle a une cause unique : la guerre.

Ce qui s’est passé depuis février

Le 28 février 2026, des frappes israélo-américaines visent les infrastructures pétrolières iraniennes. L’Iran réplique en bloquant progressivement le détroit d’Ormuz, par lequel transite environ 20 % du pétrole mondial. Le 13 avril, après une nouvelle escalade militaire, plus aucun cargo de kérosène ne franchit le détroit en direction de l’Europe.

Les chiffres qui suivent sont sans précédent. Le baril de kérosène passe de 87-90 dollars avant le conflit à plus de 216 dollars en six semaines, soit une hausse de 140 %. Sur le marché spot d’Europe du Nord-Ouest, la tonne de kérosène franchit 1 500 euros, contre 650 euros avant la crise. À Rotterdam, les contrats à terme cotent 1 840 dollars la tonne, un niveau jamais atteint depuis la création de ce marché.

Le carburant représentait 25 à 30 % des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne. Il en représente désormais 45 %. Les marges du secteur, qui tournaient autour de 4 %, se sont effondrées.

La vulnérabilité européenne mise à nu

L’Europe importe 75 % de son kérosène. Quarante pour cent passait par le détroit d’Ormuz. La Commission européenne, en quelques jours, a découvert ce que les analystes savaient depuis longtemps : le continent a fermé plusieurs raffineries au cours de la dernière décennie, et dépend massivement des importations de produits déjà raffinés en provenance du Golfe.

L’Agence internationale de l’énergie a tiré la sonnette d’alarme à la mi-avril. Selon son directeur Fatih Birol, l’Europe ne dispose plus que de six semaines de stocks de carburéacteur. Plusieurs pays européens sont passés sous les vingt jours de couverture. L’AIE a fixé un seuil critique à 23 jours : en deçà, les pénuries physiques apparaissent dans les aéroports.

L’Italie a été la première à réagir, en rationnant certains de ses aéroports. Bruxelles a annoncé la création d’un « observatoire des carburants » chargé de surveiller les niveaux de stocks et d’éviter qu’un État ne constitue des réserves au détriment de ses voisins. Le commissaire européen à l’Énergie a demandé aux États membres de réduire leur consommation pétrolière dans les transports et de reporter les maintenances de raffineries.

Pour combler une partie du manque, les États-Unis ont quintuplé leurs exportations de kérosène vers l’Europe — environ 150 000 barils par jour en avril, contre 25 000 habituellement. L’AIE a coordonné la libération de 400 millions de barils de réserves stratégiques, la plus importante de son histoire. Cela ne suffit pas.

Ce que font les compagnies

Lufthansa a annoncé la suppression de 20 000 vols entre mai et octobre 2026. KLM en a supprimé 160 sur le seul mois suivant l’annonce, soit 1 % de ses liaisons européennes. SAS a annulé 1 000 vols en avril, faute de couverture carburant. Air New Zealand a supprimé 1 100 rotations entre mars et mai, affectant 44 000 passagers. United Airlines réduit son programme estival de 5 %.

Côté français, Air France a appliqué une surcharge carburant de 50 euros sur les billets aller-retour long-courriers en classe économique, avant de la doubler à 100 euros. Sur certaines liaisons transatlantiques, la surcharge atteint 319 euros par trajet. La compagnie a la chance de bénéficier d’une couverture carburant de 87 % sur le premier semestre, ce qui la protège partiellement du choc spot. Ryanair (80 %), Lufthansa (77 %) et easyJet (70 %) sont également couvertes. À l’inverse, SAS et Volotea n’avaient pratiquement aucun contrat de hedging actif et subissent la flambée de plein fouet.

Le cas Corse-continent : « une raison bidon »

Dans l’ensemble du secteur, le cas Volotea mérite d’être isolé. Il dit quelque chose de la France et de la manière dont une compagnie peut, sous couvert d’une crise mondiale, dégrader silencieusement un service public.

Volotea, compagnie low-cost espagnole, a annulé plusieurs dizaines de vols entre la Corse et le continent pour les mois d’avril et mai 2026. Liaisons concernées : Bastia-Paris, Ajaccio-Bordeaux, et d’autres. La compagnie invoque « l’instabilité géopolitique résultant du conflit au Moyen-Orient et la hausse très importante du prix du carburant à court terme ».

Les passagers corses n’y croient pas. Adeline Carlotti, mère de famille interrogée par France 3 Corse Via Stella, avait acheté pour sa fille un Bastia-Paris à 150 euros. Trajet modifié, puis annulé trois semaines après. Elle parle d’une « raison bidon » : « Je pense qu’ils préfèrent annuler en donnant une raison bidon entre guillemets, plutôt que de dire que le kérosène leur coûte trop cher pour pouvoir assurer tous les vols. » Un autre passager, lillois devant rejoindre la Corse, fait remarquer que les vols Corse-continent ne survolent pas le Moyen-Orient.

L’argument des passagers est juridiquement solide. La hausse du kérosène est un risque commercial prévisible, que la jurisprudence européenne refuse en général de qualifier de « circonstance extraordinaire ». Surtout, la concurrence sur la même ligne dément l’argument. Pierre Muracciole, président du directoire d’Air Corsica, a confirmé maintenir toutes ses liaisons grâce à des contrats de couverture négociés à un an : « On a, de ce point de vue là, une visibilité au-delà d’un an. » Air France, sur ses propres lignes, n’annule pas non plus.

La traduction est simple : les compagnies qui ont anticipé volent. Celles qui ne l’ont pas fait suppriment des liaisons et invoquent la guerre. Pour les Corses, dont la continuité territoriale aérienne est un sujet politique récurrent, le signal est désagréable.

Ce que vivent les voyageurs

Pour le passager français, la crise se traduit d’abord par le prix. La surcharge moyenne s’établit à 88 euros sur les vols long-courriers depuis l’Europe et 29 euros sur les vols intra-européens. Un Paris-New York coûte désormais 129 euros de plus par passager qu’avant la crise. Les économistes du tourisme anticipent une hausse globale des tarifs aériens de 12 à 18 % si la crise dure tout l’été.

Quand le vol est annulé, les choses se compliquent. Le règlement européen 261/2004 prévoit en principe une indemnisation, mais les compagnies invoquent systématiquement les « circonstances exceptionnelles ». Le passager qui annule lui-même son vol, par crainte ou par dépit, ne récupère que les taxes d’aéroport. Les assurances voyage activent leurs clauses d’exclusion de guerre et refusent de couvrir les pertes liées au conflit du Moyen-Orient.

Le voyageur qui voyage est rarement chez lui. La crise frappe aussi en escale. Doha, Dubaï, Abou Dhabi — hubs habituels pour relier la France à l’Asie ou à l’Afrique — fonctionnent en mode dégradé depuis février. Aux pires moments du conflit, les taux d’annulation dans les aéroports du Golfe ont culminé au-delà de 65 %. Des Français se sont retrouvés bloqués plusieurs jours en zone de transit, ou réacheminés par bus depuis le Koweït vers l’aéroport de Dammam. Les compagnies redirigent leurs flux vers Helsinki ou Istanbul. Finnair en profite, Qatar Airways et Emirates accusent le coup.

La gendarmerie dans le tableau

Quand un terminal sature, quand des passagers s’accumulent, quand les heures passent et que la fatigue tourne à la colère, les forces de l’ordre interviennent. Dans les aéroports français, deux corps sont concernés : la Police aux frontières côté ville, et la Gendarmerie des transports aériens côté piste. La GTA, formation spécialisée placée auprès de la Direction générale de l’aviation civile, contribue à la sécurité des 150 millions de passagers qui transitent chaque année par les aéroports français. Soixante pour cent de son activité est consacrée à la sûreté.

La crise actuelle ne change pas ses missions, elle en change la fréquence. Les contrôles d’aéronefs au sol se multiplient à mesure que les avions stationnent plus longtemps. Les escortes côté piste pour les passagers en détresse, les bagages égarés sur des trajets allongés, les incidents en zone réservée se densifient. À Marseille-Provence, à Roissy, à Orly, les brigades font face à un volume d’imprévus que l’organisation ordinaire n’avait pas anticipé. Les épisodes Vatry-Marrakech (200 passagers privés d’embarquement faute d’agents de sûreté) et Marseille-Provence (83 passagers bloqués au contrôle aux frontières) en avril ont montré ce que produit une chaîne aéroportuaire en surcharge.

Trois sujets à débat

Le rationnement. L’Italie l’applique déjà. La Commission européenne propose un partage « volontaire » du kérosène entre États membres. Si la situation s’aggrave, la France devra-t-elle choisir entre maintenir certaines liaisons et en sacrifier d’autres ? Les lignes intérieures les moins rentables — celles précisément que Volotea supprime aujourd’hui — seront les premières concernées. La continuité territoriale, principe républicain, pourrait devenir variable d’ajustement.

Les jets privés. Pendant que les compagnies réduisent les vols et que les billets augmentent, l’aviation d’affaires continue. Le secteur du jet privé, selon les données d’Aeroaffaires, constate même une demande accrue de la clientèle aisée : ceux qui peuvent payer l’exclusivité ne renoncent pas à se déplacer, ils se déplacent autrement. Pendant que le grand public absorbe la surcharge ou renonce à voyager, une minorité conserve un accès intact au ciel. Sans en faire une affaire morale, la donnée est ce qu’elle est.

La sécurité aérienne. Quand le carburant représente 45 % des coûts d’une compagnie au lieu de 25 %, et quand les marges chutent, la pression sur tous les autres postes augmente mécaniquement. La maintenance, les équipages, la formation. La question est légitime, et elle est posée par certains observateurs : peut-on être sûr que rien ne se relâche ? Les autorités européennes assurent que les contrôles de sécurité ne souffrent pas. Les syndicats de personnels navigants, de leur côté, s’inquiètent de l’allongement des temps de vol, du raccourcissement des escales, de la pression sur les programmes. La question reste ouverte. Aucun incident grave n’a été imputé à ce jour à la crise. Mais le précédent des compagnies en difficulté financière, dans l’histoire de l’aviation, ne plaide pas pour une insouciance.

Projections : quels scénarios pour les douze prochains mois

Scénario optimiste. Cessez-le-feu durable au Moyen-Orient avant l’été. Réouverture progressive du détroit d’Ormuz. Reprise des flux de kérosène vers l’Europe au cours de l’été. Détente sur les prix au second semestre 2026, retour à la normale en fin d’année. Les compagnies les mieux couvertes traversent la crise sans casse. Les autres encaissent des pertes lourdes mais survivent. Les billets restent chers plusieurs mois après la baisse du baril, par effet d’asymétrie de marché.

Scénario médian. Conflit de basse intensité prolongé, Ormuz partiellement rouvert mais flux contraints. L’Europe vit avec un déficit structurel de kérosène jusqu’à fin 2026. Été 2026 difficile, marqué par des annulations ponctuelles et une hausse durable des prix. La Coupe du monde de football, qui doit se tenir aux États-Unis, au Mexique et au Canada en juin et juillet, génère une demande supplémentaire sur des capacités déjà réduites. Pénuries spot dans certains aéroports européens secondaires.

Scénario pessimiste. Escalade militaire prolongée, fermeture durable d’Ormuz, pénurie physique de kérosène dans plusieurs aéroports européens dès le début de l’été. Rationnement étendu. Suspension de lignes entières. Faillite ou nationalisation d’urgence des compagnies les plus exposées (Spirit Airlines aux États-Unis est déjà en restructuration judiciaire). Prix des billets durablement multipliés par deux. Recul du transport aérien à des niveaux qu’il n’avait pas connus depuis avant la pandémie.

L’AIE a publié l’arithmétique. Si l’Europe parvient à remplacer 100 % de ses volumes en provenance du Moyen-Orient par des sources alternatives, les stocks couvriront la demande 2026. Si elle ne remplace que 75 %, les stocks seront insuffisants pour l’été. C’est une équation à résoudre en quelques semaines.

Conclusion

La crise n’est pas française, elle est mondiale. Les Asiatiques ont été touchés les premiers, les Européens viennent ensuite. Aucun continent n’est épargné. Le voyageur français qui voyage rencontre la crise partout où il pose le pied — à l’aérogare de Copenhague, en escale à Doha, sur le tarmac de Bastia. Ce qui frappe les Français qui prennent l’avion, ce n’est pas une faiblesse française, c’est la fragilité d’un système mondial qui dépendait, sans toujours le dire, de quelques détroits, de quelques raffineries, de quelques accords tacites. Quand l’un de ces points cède, le voyage redevient ce qu’il était il y a quarante ans : un acte coûteux, conditionnel, parfois empêché.

Quelque chose, dans la facilité du déplacement aérien que nous tenions pour acquise, vient de basculer. La suite dépendra du Moyen-Orient, du détroit d’Ormuz, et des décisions que prendront cinquante États dans les prochaines semaines. C’est-à-dire d’un nombre de variables sur lesquelles la France n’a presque aucune prise — et sur lesquelles aucun des pays voisins n’en a davantage.